В Арктической зоне добывается значительная часть энергетических ресурсов. Там есть залежи платины, никеля, меди, титана, тантала, ниобия, редкоземельных металлов, золота, алмазов – и это не весь список. Многие запасы ещё только предстоит разведать. Сырье доставляют на материк по Северному морскому пути, на который у России и раньше были амбициозные планы, а в условиях санкционного давления его развитие приобрело особое значение.
Развитие Северного морского пути обсуждалось на Арктическом академическом форуме, который состоялся в рамках Московского академического экономического форума 2022, и был организован ВЭО России, Научным советом РАН по изучению Арктики и Антарктики, Международным Союзом экономистов.
Из Европы в Азию
Северный морской путь уже давно позволяет завозить необходимые материалы для строительства проектов, транспортировать сырье и готовую продукцию, то есть, по сути, «сшивает» российский Север. Эту транспортную артерию называют драйвером освоения природных ресурсов в Арктике. «Северный морской путь определяет транспортную доступность небольшого числа проектов, которые генерируют значимую грузовую базу, но благодаря ему мы имеем «Ямал СПГ», Новопортовское месторождение, «Норильский никель» и ожидаем Западный Таймыр», — подчеркнул член научного совета при Президиуме РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев.
В условиях санкций Северный морской путь становится одним из путей магистрального развития транспортной инфраструктуры России. Его планируют использовать для вывоза российской продукции, в том числе из Западной Сибири и даже из Центральной части РФ, в страны Азиатско- Тихоокеанского региона. В апреле Евросоюз объявил о запрете на закупки угля и других твердых ископаемых видов топлива, если они экспортируются из России. Эмбарго начнет действовать с августа 2022 года. В связи с этим страна видит возможность перенаправить экспорт российского угля из Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион, заявил вице-премьер Александр Новак. Таким образом важность развития арктической морской навигации для России, особенно в ее восточном направлении, в ближайшее время, очевидно, будет расти.
На возможность создания удобного и эффективного транзита товаров из России в Азию и в обратном направлении по Северному морскому пути, обратил внимание и вице-президент ВЭО России, министр по интеграции и макроэкономике Евразийской экономической комиссии, академик РАН Сергей Глазьев на Арктическом академическом форуме.
Развивая Севморпуть
Для развития Северного морского пути были разработаны и утверждены федеральный проект «Северный морской путь» и план развития инфраструктуры СМП до 2035 года. Кроме того, СМП был включён в перечень инициатив социально-экономического развития до 2030 года. В числе задач, которые поставили в этих документах — создание современной портовой и аварийно-спасательной инфраструктуры, спутниковых систем мониторинга, связи, а также расширение ледокольного и грузового флота, строительство судов-газовозов арктического класса. «Севморпуть обустраивается, — отметил Сергей Глазьев. — Но в плане экономико-финансовых и экономико-организационных мероприятий, мне кажется, мы ходим вокруг да около вместо того, чтобы принять ряд конкретных решений». Академик предложил создать регулярную государственную грузовую компанию для контейнерных перевозок из Азиатского региона в Европейский.
Такую компанию, по мнению Глазьева, можно создать с нуля, а можно использовать пароходства, которые существуют на маршруте Севморпути. Это три частично обанкротившихся компании: «Дальневосточное пароходство», «Северное пароходство» и «Мурманское пароходство». Если объединить их ресурсы, финансово оздоровить, модернизировать, расширить флот специализированными судами для контейнерных перевозок, возможно организовать мощного регулярного перевозчика, который бы возил грузы не от случая к случаю, а на регулярной основе, принимая заказы от китайских, японских, индийских перевозчиков, добавил Сергей Глазьев.
Кроме организационно-правовых решений, следует создать хабы для перевалки грузов, полагает академик. Например, логистический центр в Петропавловске-Камчатском для того, чтобы собирать контейнеры из Японии, Китая и на регулярной основе формировать караваны через Северный морской путь .
Анализируя риски
Увеличение грузопотока по Северному морскому пути до 80 миллионов тонн в год к 2024 году — одна из задач, поставленных президентом России. Товарооборот по Северному морскому пути растет с каждым годом. Если в 2014 году грузопоток составлял чуть меньше 1 млн тонн, то в 2021 году объем перевозок превысил 33,5 миллиона тонн. Однако достижима ли цель — 80 миллионов тонн в год?
«Много говорится о том, что идет рост грузопотока по Северному морскому пути, но, на мой взгляд, это некоторое приукрашение. По сути дела вся грузовая база у нас формируется двумя проектами: это «Ямал СПГ» и «Ворота Арктики» (проект «Газпром нефть»). Оба эти проекта расположены в Обской губе. В течение года объемы перевозок лежат в коридоре от 30 до 35 миллионов тонн, и нельзя сказать, что в последние три года они значительно росли, — отметил Михаил Григорьев. — Анализируя действующие, строящиеся и заявленные проекты, мы можем получить ожидаемую кривую объемов перевозки минерального сырья (в силу того, что 95% грузопотока по СМП обеспечивается проектами освоения минерального сырья, этот показатель можно рассматривать как основной), и, судя по всему, мы не получим 80 миллионов тонн в 2024 году. Однако к 2025–2026 прийти к заявленной цифре возможно».
Что касается роста грузовой базы, ситуацию может несколько изменить «Роснефть», которая планирует начать широкомасштабное строительство в рамках проекта «Восток Ойл», предполагающего огромные объемы поставок оборудования и стройматериалов. Но этот завоз будет носить временный характер. Транзитный грузопоток, основной объем которого составляет железорудный концентрат, доставляемый из Мурманска и Канады в Китай, действительно вырос: — с 1,4 млн тонн в 2020 году до 2,3 млн тонн в 2021 году. Однако нельзя забывать, что он во многом обусловлен конъюнктурой, которая, как известно, непостоянна, отметил Григорьев. По словам эксперта, рост транзита в первую очередь связан с разницей в цене железа на европейском и азиатском рынках, в частности на китайском. На азиатском рынке повысилась цена на железо и, соответственно, поставки туда стали привлекательны для грузоотправителей.
«К сожалению, сейчас сложно найти грузовую базу для транзита в силу того, что поток асимметричен: его основное направление — с запада на восток. Сейчас мы не видим устойчивой грузовой базы, которая бы позволила ожидать рост транзитного грузопотока в пределах Северного морского пути», — заключил Михаил Григорьев. Эта асимметрия грузовой базы транзитных перевозок и недостаточный объем грузовой базы у ряда проектов являются существенными рисками для устойчивого развития Северного морского пути.
Как бы то ни было, поскольку большинство грузов связаны не с транзитом, а с минеральным сырьем, строительством новых производств и доставкой на эти стройки грузов обеспечения, Северный морской путь на ближайшие десятилетия останется внутренней российской магистралью, выполняющей национальные задачи. В этом случае потенциальный рост грузоперевозок будет в основном зависеть от реализации крупных инвестпроектов в арктических регионах.
СТРУКТУРА ГРУЗООБОРОТА ПО СМП В 2021 ГОДУ
Основную долю составляет сжиженный природный газ и газоконденсат (свыше 19,5 миллиона тонн), на втором месте – нефть и нефтепродукты (7,7 миллиона тонн), на третьем – другие грузы, в том числе технологическое оборудование и стройматериалы для арктических проектов, железорудный концентрат, древесина, уголь.
На российских верфях строится четыре атомных ледокола, в том числе уникальный ледокол «Лидер». До 2030 года необходимо построить еще шесть ледоколов, четыре из них — за внебюджетные средства.
Больше ледоколов
Обновление ледового флота — одна из первостепенных задач для развития Севморпути. «Нам нужно интенсифицировать строительство ледокольного флота, добавить два ледокола, — отметил министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. — Гарантированный и надежный северный завоз возможен только при наличии флота». Еще одна важная задача — принять национальный план модернизации флота ледового класса. Потребность исчисляется в сотнях судов, поскольку многие такие суда, которые сегодня ходят, особенно на каботажных перевозках, старше 30 лет и не соответствуют по своей защите тем экстремальным нагрузкам, с которыми могут столкнуться на Севморпути.
Михаил Григорьев также подчеркнул, что одно из самых узких мест в развитии Арктики — это ледокольное сопровождение. «Когда мы говорим о перспективах устойчивого развития арктической транспортной инфраструктуры, в первую очередь круглогодичной перевозки, мы должны понимать, что необходимо более интенсивно строить ледокольный флот, не только атомный, но и дизельный, СПГ, привлекая компании — потребителей транспортных услуг для финансирования строительства», — пояснил эксперт. Анонсированная «Атомфлотом» расстановка ледоколов 2030 года, порядка 150 миллионов тонн сейчас не предусматривает обеспечения этими судами таких проектов, как «Восток Ойл», вывоз нефти, освоение угля западной части полуострова Таймыр и транзита «Русатом Карго» в рамках проекта «Северный морской транзитный коридор.
В апреле 2022 года Президент России поручил правительству утвердить план развития Северного морского пути на период до 2035 года, «чтобы обеспечить надежную, безопасную перевозку грузов по этой важнейшей транспортной магистрали». В плане следует учесть следующие задачи — обозначить долгосрочный перспективный грузопоток по СМП, указав конкретные инвестиционные проекты, обязательства грузоотправителей по объемам грузопотока, зафиксировать сроки и объемы поставок судов ледокольного флота, грузовых судов арктического класса, разработать специальный федеральный закон о северном завозе, модернизировать существующие и формировать новые транспортные коридоры с использованием Севморпути и прилегающих к нему акваторий.
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ ПРОТЯЖЕННОСТЬЮ БОЛЕЕ 3000 МОРСКИХ МИЛЬ (5556 КИЛОМЕТРОВ), СОЕДИНЯЮЩИЙ БАРЕНЦЕВО МОРЕ И БЕРИНГОВ ПРОЛИВ, ЯВЛЯЕТСЯ КРАТЧАЙШИМ ПУТЕМ МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АЗИЕЙ, А ТАКЖЕ САМЫМ КОРОТКИМ МОРСКИМ МАРШРУТОМ МЕЖДУ ДАЛЬНИМ ВОСТОКОМ И ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТЬЮ РОССИИ.
