«Нам нужно думать как раз об опережающей стратегии, которая базируется на высокоскоростных магистралях»

0

Борис Лапидус,
Председатель Объединенного учёного совета ОАО РЖД, д.э.н., профессор

На наш взгляд, конкуренцию маршрутов, которые определили наши китайские коллеги и партнеры, можно рассматривать по двум критериям для сегодняшнего дня. Прежде всего, по критерию массовости. Это, бесспорно, преимущество морского маршрута, который наращивает производительность своих морских судов уже до 18 000 контейнеров на одном контейнеровозе, то есть практически неограниченные возможности. А по скорости, бесспорно, выигрывает наземный железнодорожный, не считая воздушного, но не может быть массовым.

В связи с этим нам нужно рассматривать как раз, в каких сегментах этого торгового обмена мы можем конкурировать с другими маршрутами. Я соглашусь, что надежда на то, что китайские политические стратегии связаны с желанием сделать Россию более эффективной в транспортном и торговом обмене между Западной Европой и Китаем. Скорее всего, действительно, я тоже бывал на конференциях в Китае, где однозначно звучит мысль о том, что российская миссия – это дополнять то, что захотят китайские предприниматели. А если участь, что маршруты формируются в Китае, то по-железнодорожному мы можем сказать: стрелка, чтобы переключать потоки на морской путь или на железнодорожный, находится, к сожалению, не у нас. Поэтому нам нужно предложить в стратегии опережающего развития такие решения, которые заинтересуют не просто ментально, но и экономически, не только китайских предпринимателей, но и предпринимателей других восточноазиатских стран.

Мы считаем, что несмотря на то, что в последние годы мы добились серьезных позитивных результатов в транзитных перевозках из Китая в Европу и обратно, доведя их скорость с учетом конечных операций до 20 суток, тем не менее перспективу нужно строить только на основе высокоскоростного железнодорожного транспорта. Здесь есть четкий критерий по срокам доставки. В Европе сделан очень серьезный аналитически обзор по потребительским ожиданиям от поступлений грузов электронной торговли, а электронная торговля разворачивается, тем более с участием Китая, в мировом масштабе очень быстро, и это – 4–5 суток. И как бы мы ни хотели традиционными железными дорогами доставить за 4–5 суток товары электронной торговли, мы этого не сделаем, а это очень дорогие товары – до 40 долларов они готовы платить за перевозку одного килограмма этих товаров.

Это подсказывает, что нам и карты в руки, нам нужно думать как раз об опережающей стратегии, которая базируется на высокоскоростных магистралях. Поэтому железнодорожный проект должен базироваться на критерии 3 суток хода, не более, от границы до границы. Уже сегодня есть четыре активных пограничных перехода, и нам нужно заинтересовать китайцев использовать эти переходы во всей их мощности, а не только по тому маршруту, который называют центральным и который нам доверяет всего чуть более 2000 километров транзита по России, при том, что сегодня транссибирская магистраль – это только от Москвы до Владивостока – это 9230 километров. Около 10 000 километров, если считать от Находки.

Конечно, наша задача использовать нашу территорию более эффективно. И в последние годы нам удается не без помощи самих китайцев, надо сказать, существенно наращивать объем транзита. Если в 2008 году мы перевезли, к нашему стыду, всего 6000 контейнеров транзита, уже в 2017 году – 277 000, в 2018 – 363 000, то есть рост идет на десятки процентов ежегодно.

На днях подписан Правительством национальный инфраструктурный проект. Перед нами поставлена задача довести этот объем к 2024 году (здесь написано 2025, на самом деле к 2024 году) до 1 656 000 контейнеров. Это объемы для классической железной дороги, для нашего Транссиба, БАМа, с учетом развития нового плеча высокоскоростной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург и далее через Казахстан до Пекина. Это вполне подъемно, но опять-таки, если говорить о роли в масштабах торгового обмена, она будет очень незначительной –2, максимум 3% от общего оборота контейнеров.

Поэтому заострять внимание мы должны все-таки на новых проектах, на развитии железных дорог на современных и, скажу даже, прорывных технологиях. А для этого, конечно, нужны инвестиции.

Надо сказать, за последние 2–3 года мы увеличили инвестиции, в том числе частные, но в связи с наличием законодательных ограничений частные инвестиции, конечно, малы в железные дороги. Эти 600 миллиардов рублей не идут в сравнение с другими железнодорожными системами.

Большие надежды и больше перспективы открылись в связи с совместным рассмотрением на форуме «Один пояс – один путь» сотрудничества между железными дорогами Китая и Российскими железными дорогами. Мы сделали большие конкретные шаги в развитии пограничных переходов, в увеличении обращений регулярных поездов. Сегодня около 40 поездов ежесуточно в направлении «восток – запад» и «запад – восток» следуют с контейнерами. Развиваются новые типы отправлений с пассажирскими поездами, почтовых отправлений. И самое главное, достигнуты договоренности об участии китайского технологического, научного и железнодорожного сообщества в развитии высокоскоростной магистрали.

Напомню, что пока в России нет ни одного километра высокоскоростных специализированных магистралей. Есть только модернизированная магистраль «Москва – Санкт-Петербург», на которой эксплуатируются поезда со скоростью до 250 км/ч на небольшом участке, а в основном – 200 километров в час. В то время как в Китае за 10 лет построено 25 000 километров высокоскоростных магистралей со скоростями от 250 до 350 километров в час. Китай побил все возможные рекорды, и сегодня протяженность его дорог составляет половину мировой протяженности высокоскоростных магистралей. Они освоили технологии и инфраструктурного строительства, и проектирования строительства подвижного состава, тем самым показав пример, что следование за лидером может быть только временным, для того чтобы встать с собственными технологиями на ноги и начать обгонять бывших лидеров.

Очень важно, что линия Москва – Казань – Екатеринбург, далее на Астану и Пекин, дает огромный социально-экономический эффект. Не буду называть цифры, но абсолютно очевидно, что региональные валовые продукты возрастают в несколько раз не только из-за того, что появляется потребность и в рабочей силе, и в материалах, технологиях и технике, но и, по опыту итальянских железных дорог, даже в образовании. Есть доклад, в котором говорится, что при строительстве высокоскоростных магистралей с севера на юг Италии потребность в высшем образовании возросла на 30 %. То есть, высокоскоростная магистраль генерирует сегодня очень хороший мультипликативный и социально-экономический эффект.

У нас в компании утверждена программа развития высокоскоростного движения. Она, бесспорно, требует и значительных средств, и, самое главное, требует политического решения, поскольку это серьезнейшая не только отраслевая и тем более не только корпоративная задача, а огромная задача государственного масштаба. На сегодня мы пока получили отмашку на начало строительства дороги «Москва – Казань», в этом году начнется строительство первого участка, 301 километр, от станции «Железнодорожная» до станции «Мороховец», не доезжая Нижнего Новгорода. Несмотря на скромные объемы, технологии будут отлажены, и мы получим огромный опыт для того, чтобы развивать высокоскоростные магистрали.

В течение последних лет инициативная группа академиков Российской академии наук, включая Садовничего, Осипова, Макарова, Некипелова, члена-корреспондента Гринберга, разработала концепцию транс-европейского пояса развития, то есть развития социально-экономического пояса Сибири и Дальнего Востока на основе строительства высокоскоростной грузопассажирской магистрали. Нигде в мире грузопассажирской высокоскоростной магистрали пока нет. Мы видим, что такая концепция вполне реалистична. Если бы такая магистраль была построена, то абсолютно очевидно, что инфраструктурная решетка между северным морским путем и новым Транссибом, да и старым Транссибом, стала бы хорошим генератором развития территории Сибири и Дальнего Востока.

Говоря о Транссибе, я абсолютно не согласен с тем, что Транссиб должен смириться со вторыми ролями и по техническому состоянию не в состоянии выполнить новые задачи. Техническое состояние Транссиба великолепно. Это самая современная классическая железнодорожная магистраль. На сто процентов электрифицирована, на сто процентов оснащена автоматической блокировкой диспетчерской централизации. Транссиб не только находится в книге рекордов Гиннеса по протяженности, но еще и нет ни одной магистрали, которая бы одновременно по двум рельсам осуществляла перевозки такого количества грузов, пассажиров, а теперь еще контейнеров. Транссиб перегружен. А вся мировая практика направлена в сторону специализации. Должны быть высокоскоростные магистрали, должны быть тяжеловесные магистрали. С учетом нашей не очень диверсифицированной линейки экспорта, а в последующем, может быть, более диверсифицированной, работа Транссибирской магистрали сохранится даже с учетом тем модернизаций, которые сегодня осуществляются. Мы должны будем перевозить 186 миллионов тонн уже в ближайшие годы, помимо пассажирских перевозок. Подчеркиваю, это очень трудная задача.

Наши маршруты могли бы быть более эффективными, если в стратегической перспективе мы бы опирались на новые технологические решения. Такие технологии есть. Есть модель поезда, которую наши ученые разработали с учетом китайского опыта. Можно сформировать поезд из 16 вагонов со скоростью 350 километров в час и с полезной нагрузкой до 600 тонн груза. Конечно, это не будут стандартные 40-футовые контейнеры, но мы проверили и убедились, что очень комфортно вписываются в габариты высокоскоростных поездов стандартные авиационные контейнеры, которые не нужно внедрять, которые сертифицированы в мире, и эти перевозки могут быть более эффективны.

Что из себя может представлять эта высокоскоростная магистраль, транс-Евразия? Маршрут, конечно, пока не выбран, это отдельная задача, но очевидно, что он должен следовать севернее, чем сегодняшний Транссиб и, возможно, БАМ. И он должен давать максимальную скорость 350 километров в час, что позволит достигнуть средней скорости 200–250 километров в час и менее чем за трое суток обеспечить перевозку от Находки до границы с Восточной Европой.

Соответственно, эта железная дорога должна стать генератором научно-технологических идей, прорывных решений, на которые не просто сегодня ориентируются наши производители, но которые сегодня еще находятся на столе ученых, конструкторов. В этом смысле задача Академии наук и отраслевых институтов – стать лидерами такого рода разработок. Если бы удалось сформировать такой проект, мы могли бы предложить при соответствующей политической обстановке кратчайший путь к Западной Америке через Российскую Федерацию. Как ни странно, но из Китая путь до восточного побережья Соединенных Штатов будет короче, если мы едем по железной дороге до Мурманска или Архангельска, а далее на морском транспорте. Строительство высокоскоростной магистрали транс-Евразия позволит объединить две крупнейшие высокоскоростные системы мира –китайскую или даже восточно-Азиатскую, Китай, Корея и Япония, с европейской. И тем самым российская транспортная система сможет стать связующим звеном такой мировой части.

В академических докладах, в принципе, проработаны районы промышленного развития Сибири и Дальнего Востока. Есть четкое понимание, как должна выглядеть энергосистема России на перспективу, что создает востребованность и основу для высокоскоростной грузопассажирской железной дороги не только как транзитного коридора, через который товары будут следовать с востока на запад и с запада на восток – будет развиваться территория России вместе с ее населением, технологиями и так далее. А такие направления поддерживаются нашим высшим политическим руководством.

Конечно, речь пока не идет о конкретном финансировании, но речь должна уже сейчас идти о выработке не только социально-политической и демографической, но и технологической научной концепции и основных проектных решений, чтобы с появлением возможности финансировать этот проект научный фундамент и научный базис был бы готов.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here