Аршином общим не измерить

В чем состоит «Стратегия пространственного развития», которую готовит Правительство?

0

Стратегия пространственного развития — документ, который совсем недавно появился в правовом поле Российской Федерации, с лета 2014 года вырабатываются основные подходы к созданию такого масштабного аналитического труда. В ходе работы возникает немало противоречий. Документ сложен хотя бы тем, что должен объединить в себе две отраслевые специфики (то есть, грубо говоря, два ведомства): с одной стороны, стратегическое планирование, с другой — элементы территориального планирования. Таким образом, и градостроители, и экономисты должны подготовить единую стратегию. Каковы подходы к этому документу, как могла бы выглядеть идеальная «Стратегия пространственного развития», какие могут быть проблемы и компромиссы? «Вольная экономика» выслушала доклад профессора Елены Чугуевской, которая сформулировала подходы к созданию «Стратегии», и комментарии видных российских экспертов.

Елена Чугуевская,
Действительный государственный советник РФ 2-го класса, профессор

Из указа Президента «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года» от 7 мая 2018 года:

15. Правительству Российской Федерации на основе стратегии пространственного развития Российской Федерации разработать с участием органов государственной власти субъектов Российской Федерации и до 1 октября 2018 г. утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, предусматривающий обеспечение в 2024 году:

а) развития транспортных коридоров «Запад — Восток» и «Север — Юг» для перевозки грузов, в том числе за счет:

строительства и модернизации российских участков автомобильных дорог, относящихся к международному транспортному маршруту «Европа — Западный Китай»; увеличения мощностей морских портов Российской Федерации, включая порты Дальневосточного, Северо- Западного, Волго-Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов;

развития Северного морского пути и увеличения грузопотока по нему до 80 млн тонн; сокращения времени перевозки контейнеров железнодорожным транспортом, в частности с Дальнего Востока до западной границы Российской Федерации до семи дней, и увеличения объема транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в четыре раза; формирования узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров;

увеличения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в полтора раза, до 180 млн тонн; увеличения пропускной способности железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна;

б) повышения уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктуры, в том числе за счет:

поэтапного развития транспортных коммуникаций между административными центрами субъектов Российской Федерации и другими городами — центрами экономического роста, включая ликвидацию инфраструктурных ограничений на имеющих перспективы развития территориях, прилегающих к таким транспортным коммуникациям;

реконструкции инфраструктуры региональных аэропортов и расширения сети межрегиональных регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минуя Москву, до 50% от общего количества внутренних регулярных авиационных маршрутов;

создания основы для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами; увеличения пропускной способности внутренних водных путей.

Как такое стратегировать?

Наша страна — самая большая в мире, площадь — 17,1 млн квадратных километров. Благо или прокля­тие, это — наша территория. Как правильно стратеги­ровать ее пространственное развитие? На протяжении всей истории России предпринимались подходы к стратегическому пространственному обустройству страны. В период царской России — это ранжирование городов на губернские и уездные, строительство Транссиба. В период индустриализации — это планирование и т. д. Моя цель в данном случае — не дать большую историческую справку, а просто напомнить, что государство все время занималось пространственной организацией своей территории.

Важно отметить, что территория Российской Федерации достаточно сложная, на 60% — неблаго­приятна для проживания. Зона Севера составляет 11 миллионов квадратных километров. Очень много территорий с неблагоприятными для строительства условиями, это и зоны вечной мерзлоты, и гляциологические территории, и оползневые территории, сейсмозоны.

Пара слов о системе расселения в том виде, как она на сегодня существует в Российской Федерации. Она состоит из двух трансконтинентальных рассе­ленческих структур — основная полоса расселения, где проживают три четверти населения, и зона оча­гового расселения, в основном это зона Севера. Количество населенных пунктов по переписи 2014 года — 1100 городов, 1200 поселений городско­го типа, 52 000 населенных пунктов. В этом числе — 36 агломераций с городами­ миллионника­ми (точнее, 15 миллионников и 21 город с населе­нием более 500 000). Процессы урбанизации в основном отражаются на системе расселения — сокращается число населенных пунктов, в основном сельских, увеличивается население в миллионниках и малых городах за счет деградации сельской посе­ленческой системы.

Генеральная схема

Предыдущий документ, который относился к про­странственной стратегии Российской Федерации, назывался генеральной схемой расселения. Она была разработана в 1994 году, и с того времени подобны­ми документами мы не занимались. Генеральная схема расселения рассматривала территорию страны как систему расселенческих систем. 11 крупных региональных систем, 77 систем областного типа и около 2000 местных систем в границах сельских районов. Опорными межрайонными центрами по этому документу должны были стать города с населе­нием 100 000 — они создали бы тот самый опорный каркас России. Я приведу несколько тезисов, чтобы пояснить, какова была суть документа и как он на самом деле применялся.

Была подчеркнута необходимость дальнейшего развития Тихоокеанского региона и совершенство­вания расселения в районах Крайнего Севера. (Это и на сегодня открытый вопрос: нужно переосмыс­лять систему расселения Севера, которая была запла­нирована.) Речь шла и об интеграции и урбанизиро­вании сельских местностей, были отмечены позиции Московского региона и изменение традиционных рекреационных потоков.

Напомню, этот документ разрабатывался, когда уже распался Советский Союз, и осмысливалась тер­ритория в новых границах России. Речь шла и о «совершенствовании и развитии сложившейся системы расселения как основы территориальной целостности, адаптации системы расселения к струк­турным преобразованиям», о «модернизации и раз­витии целостного транспортно­коммуникационного комплекса». Приоритет отдавался развитию инфра­структурных комплексов и связей: Москва, Санкт­ Петербург, Балтийские порты, Тверь, Астрахань, Благовещенск, Каспий, Владивосток, Находка. Была предложена ориентация на бассейновый принцип территориальной организации страны.

Генеральная схема расселения коррелировала с ком­плексной схемой территориального, экономического и социального развития Российской Федерации, кото­рая фиксировала размещение производительных сил. В документе были отмечены территориально-­отрасле­вые сдвиги в развитии производительных сил: в Европейской части страны необходимо было сокра­щение производства ресурсоемкой и энергоемкой про­дукции, в восточной части страны — приоритет произ­водству и комплексной переработке сырья. Быстрейшая реконструкция экономики старопромышленных райо­нов была определена как приоритет так же, как и рас­ширение наукоемкой продукции оборонных предприя­тий Урала и сохранение высокого уровня добычи топливно­-энергетических ресурсов. Подчеркивалась важность формирования региональных структур, хозяйственных комплексов, выделения региональных точек роста, имеющих наиболее благоприятные усло­вия для прогрессивных отраслей. Многие эти позиции были поддержаны в последующем.

По рыночному принципу

Итак, документ работал с 1994 года, но вместе с тем основой рыночной модели организации пространства в постсоветский период было то, что 20 лет мы не смотрели на страну как на единый пространственный организм. По сути дела, государство отошло от регулирования пространственной организации экономики, произошел переход от комплексного планирования развития территории к физическому планированию инфраструктурных объектов — мы перешли к инфраструктурному планированию, а в утверждаемых документах была упущена важная аналитическая часть.

Во многом вся территориальная политика своди­лась к следующим характерным чертам:

1) поддерж­ке деятельности естественных монополий и верти­кально интегрированных компаний,
2) росту территорий крупных городов и сокращению количества малых (по сути дела, неуправляемое сжатие происходило и происходит),
3) поддержке имидже­вых мегапроектов,
4) усилению межрегиональных диспропорций,
5) отстающему развитию транспорт­ной инфраструктуры,
6) конкуренции субъектов за федеральную поддержку приоритетных проектов,
7) ослаблению межрегиональной кооперации.

Генеральный ретранслятор

«Стратегия пространственного развития» была задумана как ретранслятор, переводчик приорите­тов социально-экономического развития в приори­теты территориального развития. Она должна переводить основы государственной политики регионального развития, стратегии социально­-экономического развития Российской Федерации, стратегии национальной безопасности, в докумен­ты территориального планирования федерального уровня.

Предмет стратегии пространственного развития — комплексный анализ трех крупных структур — системы расселения (с анализом диспропорций и изменений, прошедших в последнее время), разме­щения производительных сил (определение приори­тетных конкурентоспособных видов экономической деятельности для субъектов Российской Федерации), выявления разрывов инфраструктурного каркаса и определения приоритетов, которые должны стать приоритетными и принесут максимальный экономи­ческий и социальный эффект.

Риски при создании стратегии

Пространство как фактор развития — достаточно сложная категория. Я выделила бы три укрупненных составляющих пространства: социальное простран­ство, экономическое пространство и физическое пространство. Стратегия пространственного разви­тия все­-таки ближе к физической части. Между тем, при подготовке этого документа возникают следую­щие риски и вопросы по сути.

Риски подмены стратегии пространственного раз­ вития стратегией регионального развития. Разделение этих двух направлений заложено в 172­-м Федеральном законе, где пространственная эконо­мика включает региональную экономику и опреде­лены базовые цели подготовки стратегии. Тем не менее, при подготовке сейчас проектируемого доку­мента не учтена работа Российской академии наук по проблемам пространственного развития.

Технологические риски: стратегия простран­ственного развития задумана как цифровая карта, которая должна была быть подготовлена на единой цифровой основе схем территориального планиро­вания Российской Федерации. Анализа и сопоставления трех пространственных блоков сейчас в доку­менте нет.

Методологические риски: не сформирована мето­дика пространственного анализа экономики и моде­лирования экономических эффектов, нет блока пока­зателей пространственного развития, не учтен опыт документов предыдущих периодов, тех, которых я касалась.

Организационный риск: документ разрабатывает­ся очень кулуарно. Несмотря на то что в постановле­нии Правительства была предусмотрена межведом­ственная рабочая группа, она перестала собираться. По проектному управлению внутри министерства создана проектная группа, но из-­за подобной закры­тости возникают домыслы, предположения, сложное отношение к документу. Я считаю, что он должен быть более публичен.

Миграция и инновации

В процессе подготовки к разработке «Стратегии» был выполнен анализ пространственных аспектов развития. На их основании следует отметить сле­дующее: изменение территориальной структуры населения идет под воздействием двух процессов. Первый — это, естественно, прирост иммиграции, — уровень доходов населения стал существенным фактором, определяющим миграционные потоки. Если раньше важнее был климатический вектор, то сейчас основное — возможность зарабатывать. Таким образом, притягательными остаются регио­ны с высоким экономическим потенциалом и круп­ными городами. Второй процесс — крайне не нормированное распределение инновационного потенциала Российской Федерации. Регионы с низ­ ким инновационным потенциалом — это Северокавказский, Сибирский, Дальневосточный. В пространстве структура занятости не совпадает со структурой распределения населения: тенденция в сторону увеличения западных и южных регионов и сокращения доли восточных, а также к концен­трации экономического потенциала в небольшом количестве регионов. По сути дела, 10 регионов у нас занимают в ВВП 55%. С 2011 года одна треть всех инвестиций в основной капитал были вложены в Москву, Санкт­-Петербург, Московскую и Тюменскую области.

Как развивать стратегию развития?

Предметом анализа на уровне производительных сил должна стать занятость населения и состояние основных фондов, вывод и выделение территорий инновационного развития, выделение экономиче­ских и технологических связей, определение диспро­порций, выделение территорий с избыточной и недостаточной занятостью. На уровне системы расселения — демография, миграционная подвижность, выделение городов, их ранжирование и агломерации. Определение урбани­зированных и неурбанизированных территорий, формирование межрегиональных систем расселения, выделение стратегически важных территорий.

На уровне инфраструктурного каркаса: транспорт, энергетика, связь. Определение приоритетов для снятия инфраструктурных ограничений и, обяза­тельно, учет национальных богатств, природных ресурсов, объектов культурного наследия, определе­ние конкурентных преимуществ территорий.

На всех уровнях после выявления диспропорций результаты должны быть проиграны через сценарии развития, а на их основе — предложены варианты пространственной организации страны.

Если говорить о дальнейшей структуре простран­ственного развития, она масштабируется следую­щим образом на стратегии разного уровня: Российская Федерация в целом — макрорегионы — субъекты РФ — муниципальные образования. Все эти стратегии также должны содержать простран­ственную компоненту. Если на уровне Российской Федерации результатом стратегии должны стать приоритеты пространственного развития, приорите­ты развития инфраструктурного каркаса и сформи­рованы макрорегионы, то на уровне макрорегионов основная задача — обеспечение межрегиональной интеграции, на уровне субъектов Российской Федерации — приоритеты инфраструктурного раз­ вития и развития субъектов, то же — и на уровне муниципальных образований.

Общий принцип — дифференциация задач по пол­номочиям на каждом уровне управления, четкие требования к единому формату данных цифровых карт пространственной модели и формирование еди­ного пространственного каркаса страны.

Основные выводы

Подготовка «Стратегии пространственного развития» должна вестись по принципу целостного системно-структурного представления о пространстве страны.

В процессе работы необходимо выявление реального пространственного каркаса страны.

Методы подготовки документов стратегического пространства и планирования на сегодня невозможны без использования цифровых технологий.

Для решения этой масштабной задачи необходимо активное включение научного сообщества, необходимо создание национальной онтологической платформы пространственного развития с привлечением ведущих специалистов РАН и других специалистов в этой области.

Рынок – близорук

Руслан Гринберг,
Научный руководитель Института экономики РАН, член-корреспондент РАН, профессор, вице-президент ВЭО России

 

Если у вас на квадратный километр приходится 5 или 6 человек, при этом в стране 11 часовых зон, то по определе­нию эта страна не может развиваться в чисто рыночном режиме, поскольку рынок, несмотря на всю его могуществен­ность, все­-таки близорук. Поэтому, когда у нас произошла антисоциалистическая революция, то мы, конечно же, сразу забыли про планирование. Сегодня мы находимся у разбитого корыта, когда при­ступать к освоению пространства, к свя­занности, к преодолению фрагментарно­сти рынка труда — очень рискованная задача. Я этот аспект особенно хочу под­ черкнуть, потому что у нас есть большой разрыв между обсуждениями и началом процесса. Надо сказать, что Вольное эко­номическое общество должно утроить свои усилия для того, чтобы начинать реализовывать эту идею. Коротко скажу, что нам нужно сделать.

Во-­первых, старая геополитика верну­лась в отвратительном виде — угрозы, взаимные санкции. Мы должны это при­нимать во внимание. Китайская затея Великого шелкового пути — хорошая и сопрягается формально с Евразийским союзом, но пока не видно, что мы там будем равноправным партнером. Поэтому наша задача, в моем представлении, построить Транссиб­-2 севернее того пути, который делает Китай.

Второй очень важный момент — это эко­номический рост. В оживлении экономики и ускорении драйвером может быть только государственная инвестиция. Любим мы государство, не любим мы государство, нет никакой альтернативы государственным инвестициям. Всякие причитания по пово­ду отсутствия денег — это полная ерунда. У нас есть много разных выкладок: есть деньги.

Третий момент — коллективная про­мышленная политика Евразийского союза. Мы в Институте занимаемся этим, встречаемся и с казахами, и с белорусами: все соскучились по какому-­то мегапроекту. Нас уже не очень боятся в том смысле, что мы будем диктовать свою логику, эти стра­ны также хотят прекратить примитивиза­цию структур своей экономики, и это очень важно.

И конечно, обезлюдивание террито­рии — это очень серьезная проблема. Вместо того чтобы возрождать гиперцен­трализм, надо начинать реализовывать идею транспортной инфраструктуры. В моем представлении, здесь нужно отхо­дить от всяких идеологий свободного рынка. Необходимо жестко реализовывать тот план, который уже намечен. Этих пла­нов много, но надо их свести, несмотря на проблемы с координацией.

Нам нужен Транссиб-2

Иван Стариков,
В
едущий научный сотрудник Института экономики РАН, действительный государственный советник РФ

Транссиб, который сначала назывался «Великий сибирский рельсовый путь», — это самый успешный инфраструктурный проект в мировой истории из реализован­ных на суше, даже не в российской — мировой. Если бы Александр III не принял этого решения, то мы, безусловно, потеря­ ли бы наши восточные сибирские террито­рии. Я назову только одну цифру: в среднем после того, как Транссиб был достроен до Восточной Сибири, за Урал в год переселя­лось в среднем полмиллиона человек — малоземельных крестьян из европейской части нашей страны. Два года почти уже действует так называемый закон о Дальневосточном гектаре. Подали заявки 130 000 человек, но только треть — из Европы, остальные — дальневосточники.

За 30 последних лет, пусть не совсем совершенно, слегка деформированно, но рыночную экономику нам удалось построить. И теперь есть тотальное несоответ­ствие в размещении производительных сил, которое образовалось уже под воздей­ствием других законов — законов рыноч­ной экономики, отсюда все проблемы.

Средняя скорость движения грузов в системе Российских железных дорог — 12 километров в час, ну максимум 20 вы сделаете, из-­за кривизны пути. Все проектировалось под паровозную тягу. Нужны совершенно другие скорости. Поэтому сколько бы мы ни откладывали, нам необ­ходима новая магистраль. Логика международной торговли требует выхода к пор­там в Северной Атлантике, в первую очередь к Роттердаму, поэтому россий­ский путь должен пройти от Владивостока, а точнее, от Посьета до Роттердама. В этом смысле он должен сбалансировать Китайский шелковый путь, который предлагает обойти Восточную Сибирь, Дальний Восток, а нырнуть из Казахстана, где он прохо­дит, в районе Кургана на территорию России, дальше – 3050 километров в сторо­ну Бреста, потом на Берлин. Наш марш­рут — 9255 километров. Он сшивает 23 субъекта Российской Федерации. Почему это важно в геополитическом плане? Созданное Транстихоокеанское партнерство, куда вошли уже 13 стран сегодня, от Канады с Австралией до Сингапура, Кореи, Японии и так далее, не включает Китай, и большинство стран, вхо­дящих в ТТП, — это исторические против­ники, оппоненты Китая, поэтому им нужен маршрут, альтернативный и Шелковому пути и Суэцкому каналу. И кроме россий­ского маршрута другой альтернативы здесь нет.

Российская часть пути — 9255 киломе­тров — 18 триллионов рублей в ценах 2017 года, то есть около 300 миллиардов долларов. Давайте мы с вами посмотрим на три вероятных источника финансиро­вания. Первое: 23 субъекта Российской Федерации, которые можно заинтересо­вать в выпуске субфедеральных облига­ций. Второй источник: на 1 июня вклады физических лиц в российских банках составляют 27 триллионов рублей, 14 триллионов — юридических лиц. Сегодня Сбербанк дает 5,5%, максимум — 6% годовых. Давайте выпустим обли­гации с периодом 20 лет с гарантирован­ной доходностью 10%, разрешим вклю­чать эти облигации в имущественный комплекс физического лица с тем, чтобы можно было заложить в банк, продать, передать по наследству.

И наконец, последнее — репатриация капитала российского происхождения оттуда, где ему сегодня неуютно. Поскольку срок строительства занимает восемь лет, а окупаемость этой магистра­ли — 22 года (все расчеты у нас сделаны и готовы), то мы с вами абсолютно одно­значно можем сказать, что у нас есть такие деньги, даже без создания междуна­родного консорциума.

Бесплатных дорог не бывает

Михаил Блинкин,
Д
иректор Института экономики, транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»

В отчете Всемирного экономического форума о состоянии инфраструктуры Россия находится примерно на уровне свое­го национального богатства — насколько мы богаты, такая у нас инфраструктура. Конечно, мы ниже среднемировой линии, но не катастрофически. А вот в части авто­мобильных дорог мы находимся на три лаптя ниже мировой линии. Попросту гово­ря, этих дорог в макроисчислении просто нет. По коэффициенту Энгеля (коэффи­циент Энгеля — плотность дорожной сети, скорректированный на плотность населе­ния – ред.) мы отстаем не то что от развитых стран, но и от Польши, от Турции. Европейская часть России догонит Турцию при нынешних темпах дорожного строи­тельства через 100 лет.

Дорог высших технических категорий, по-­русски это называется – автомобильные магистрали и скоростные автомобиль­ные дороги, по-­английски — highway и expressway — в Китае не было вовсе до знаменитого выступления Дэн Сяопина в начале 1990­х о том, что надо связать страну. Сейчас они в полтора раза опере­жают Америку. У нас маленькими кусочка­ ми собирается 5000 таких дорог, это в основном вокруг Москвы, Питера, Сочи, то есть это тоже близко к нулю. Как мы строим? По данным Росстата, всяких дорог, в том числе второстепенных, частных, кор­поративных, городских улиц и так далее мы вводим в год 1700 километров.

Для сравнения: у китайцев только по доро­гам высшей технической категории был рекорд — 11 000 в год в 2016 году.

Теперь про железную дорогу. Мир строит высокоскоростные магистрали. В Китае их сейчас — 22 000 км, к концу 2019 года будет — 38 000, в тесненькой Европе — почти 15 000. У нас — 0, поскольку наш «Сапсан» в эту категорию не попадает.

А теперь очень важная штука. В сегменте мобильной связи (в отличие от дорог, где мы находимся во второй сотне) мы нахо­димся в первой десятке, причем стабильно находимся. Вы знаете почему? Потому что в мобильной связи мы не только покупаем гаджеты, но и платим за трафик. А вот раз­говоры о халявных дорогах, каких-­то инфраструктурных пакетах, дорожных фон­дах можно продолжать еще 20 лет.

Система коридорная

Андрей Боков,
П
очетный президент Союза архитекторов России, руководитель Центра пространственного планирования Московского архитектурного института, академик Российской академии архитектуры, народный архитектор России

Мы принадлежим к группе молодых стран, пространство которых неравномерно и основано на транспортных коридорах, о которых, кстати, в указе Президента говорится. Создание этих коридоров и должно быть основным направлением, как мне представляется, нашей политики простран­ственного развития.

Что это такое? Это та инфраструктура, которая живет не сама по себе, а формирует пространство страны, та инфраструктура, которая опирается на основные порты, транс­граничные переходы и так далее и на кото­рую нанизаны все наши агломерации, а также те образования, о которых в 80­е годы в России говорили очень много, — групповые системы расселения, а именно малые города, которые образуют сообщества, когда функция большого города делится между малой группой городов. Достаточно много было сказано на эту тему и сделано, это чрез­вычайно перспективно, это то, что исчисляет­ся не десятками, как агломерации, а сотнями, потому что у нас тысяча малых городов, и это тот путь, который может поддержать их состояние. У нас утрачена культура проекти­рования этих образований. Нет институтов, нет экспертов, нет специалистов, и с этим надо что­-то делать. Должна быть комплексная программа, которая предполагала бы созда­ние каких-­то центров обучения, исследова­ний и всего остального. Коридоры, о которых идет речь, должны быть объектом исследова­ния, проектирования, осмысления комплекс­ного: так, как это было сделано в том числе и в Советском Союзе, опытом которого сегод­ня пользуется замечательным образом Китай.

Два горизонта

Сергей Малков,
Н
аучный руководитель Центра долгосрочного прогнозирования и стратегического планирования МГУ, профессор

 

Мы буквально на прошлой неделе закон­чили отчет, заказчиком которого был президиум РАН, а научными руководителя­ми — академики Садовничий и Осипов, по оценке долгосрочных макроэкономиче­ских, социальных, геополитических проек­тов и реализации проекта по развитию железнодорожных сетей Сибири и Дальнего Востока (имеется в виду Транссиб и БАМ). Рассматривались два горизонта. Первый — это модернизация в рамках существующих инвестиционных проектов, и второй горизонт — это разви­тие железнодорожной сети и создание пер­спективной скоростной дороги.

Были проанализированы 55 крупномас­штабных проектов, включая создание 12 крупных производств, освоение 40 месторождений, реализацию трех мас­штабных инфраструктурных проектов.

В результате модернизации Транссиба и БАМа, включая строительство новых железнодорожных путей протяженностью 2,5 тыс. км, станет возможной реализация более 50 масштабных инвестиционных проектов с общим объемом инвестиций 3,7 трлн рублей (из них 1,2 трлн рублей — в развитие железнодорожной инфраструктуры). Количество создаваемых новых рабочих мест в этих проектах — 110 тысяч (из них примерно половина — высокотех­нологичные рабочие места). С учетом сопутствующих рабочих мест, которые нужны для функционирования этих инвестиционных проектов, цифра занятых достигает 500 000. Средний срок окупаемости проектов — 13 лет.

Главным результатом второго горизонта развития железнодорожной сети Сибири и Дальнего Востока является обеспечение скоростного (с максимальной скоростью поездов на линии от 200 км/час и выше) перемещения грузов и пассажиров с Дальнего Востока страны до ее западной границы и обратно. Это позволит одновре­менно решить как внутреннюю задачу — повышение связности территории России, перевод ее экономики с сырьевой на новую индустриальную модель развития, так и внешнюю задачу — использование уни­кального транспортно­-транзитного потен­циала России для повышения ее роли в мировом экономическом пространстве.

Россия находится на пути между круп­нейшими мировыми экономическими кластерами Европы и Азии и должна получать преимущество от такого стратегического положения.

Понятийные вещи

Андрей Городецкий,
Руководитель научного направления современной экономики и инновационного развития Института экономики РАН, заслуженный деятель науки России, профессор

Если мы в проектах, которые будут обсуждаться как официальные документы, все­-таки исходим не из макрорегионов, как это предлагается, а от агломераций, от базирования центров развития именно на базе агломераций, и на целом ряде допу­щений, которые говорят о том, что все механизмы и инструменты простран­ственного развития и территориального планирования делегируются регионам, и фундаментальной государственной стра­тегии и политики, то не приходится ожи­дать, что у нас будут какие-­то серьезные подвижки в плане пространственного раз­ вития, управления этим развитием и, соот­ветственно, транспортной инфраструктуры.

Очень много чисто понятийных вещей, которые не приняты во внимание. Не при­няты во внимание те огромные советские наработки, которые были сделаны при переходе от чисто экономико­-географиче­ского подхода к системам экономического планирования. Отсюда и транспортная инфраструктура в том виде, как она формулируется и в большом документе, и в крат­кой записке, — набор пожеланий без соот­ветствующих подкреплений.

Почему я об этом говорю? Если у нас под этой стратегией не будет очень четкого государственного видения, провидения, четкого отношения к стратегическому плану, к стратегическому контуру развития государства, все остальное станет, в том числе и шестилетка президента, на том уровне, на котором мы оставили майские указы 2012 года.

(По материалам 15-й экспертной сессии Координационного клуба ВЭО России. На дискуссии присутствовали: Алексей Еремеев, заместитель полномочного представителя Президента Российской Федерации в Сибирском федеральном округе, Егор Насонов, советник Контрольного управления Администрации Президента Российской Федерации, Олег Фадеев, заместитель полномочного представителя Президента России в Северокавказском федеральном округе).

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here