Составы пойдут на Восток

1

РЖД пересмотрит планы модернизации БАМа и Транссиба, чтобы российские угольщики не потеряли восточные рынки.

Автор:
Надежда Толстоухова

Что происходит с рынком угля

В последние несколько лет мировой рынок угля претерпел серьезные изменения. Страны Западной Европы стали массово отказываться от угля, переходя на использование возобновляемых источников энергии. Как следствие, цены на это топливо на западных биржах сильно упали. На Востоке же, напротив, растет и спрос, и цены вслед за ним.  Китай, несмотря на декларируемый правительством страны постепенный отказ от использования угля в энергетике, пока объемов потребления не снижает. Спрос в Индии, а также в ряде более мелких и менее экономически развитых стран Юго-Восточной Азии растет. Основными конкурентами за восточный рынок сбыта угля сегодня выступают Россия и Австралия.

По данным, которые приводит генеральный директор АО Холдинговая компания СДС-Уголь Геннадий Алексеев, потребление угля в Азии сейчас в семь раз выше, чем в Европе, и разрыв год от года растет. Сейчас доля российского экспорта в общем потреблении угля странами Азии составляет всего 1,8 процента. Эта цифра могла бы существенно возрасти, если бы угледобывающие компании страны физически могли поставлять на экспорт большие объемы своей продукции.

«Мировой угольный рынок смещается на восток, именно поэтому для всех угольщиков вопрос, касающийся развития железнодорожной инфраструктуры, является вопросом жизни или смерти. Если мы хотим, чтобы угольная отрасль России жила, нужно опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры. Особенно это принципиально важно для Кузбасса. Любые темпы, которые сможет достичь РЖД в развитии инфраструктуры, будут абсолютно точно востребованы. Емкость азиатского угольного рынка настолько бездонна, что мы могли бы и в два, и в три, и в пять раз увеличить объемы поставки угля, и он абсолютно точно будет куплен», — считает Алексеев.

БАМа и Транссиба не хватает

Таким образом, главной проблемой российских угольщиков стала чрезвычайно низкая пропускная способность БАМа и Транссиба. Это очень мешает подвозить уголь к восточным морским портам и отправлять его на экспорт. По этому поводу собиралось уже не одно совещание, но до последнего времени представителям угольных компаний и РЖД прийти к консенсусу не удавалось: представители госмонополии ссылались на стратегический план развития компании, согласно которому в первую очередь должны были развиваться подходы к западным морским портам. Все доводы грузоотправителей о том, что конъюнктура рынка изменилась, и уголь теперь нужно везти не на Запад, а на Восток, оставались без внимания.

Так, на прошедшем в конце прошлого года на базе РСПП крупном совещании по развитию инфраструктурных проектов начальник Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД Антон Рышков заявил, что главная задача, стоящая перед РЖД сегодня, – выполнить проекты, которые находятся в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Компания участвует в реализации сразу четырех разделов плана — «Железнодорожный транспорт и транзит», «Высокоскоростное движение», «Коммуникации между центрами экономического роста» и «Северный морской путь». Общий объем инвестиций РЖД в проекты, предусмотренные в этих разделах, составит 1,8 триллиона рублей в течение пяти лет, с 2019 по 2024 годы.

В рамках федерального проекта «Железнодорожный транспорт и транзит» РЖД будет заниматься модернизацией инфраструктуры БАМа и Транссиба, которая в конечном счете должна увеличить суммарную провозную способность магистралей на Восточном полигоне со 132 миллионов тонн в год в 2019 году до 182 миллионов тонн в 2024-м. Суммарная наличная пропускная способность магистралей на Восточном полигоне должна будет увеличиться за тот же период с 95 до 129 пар грузовых поездов в сутки. Правда, основные капиталовложения до последнего времени планировалось совершить в 2023-2024 годах.

На Востоке недовольны

Перенос крупных инвестиций в восточные порты на последние годы реализации Комплексного плана развития магистральной инфраструктуры категорически не устраивает грузоотправителей и стивидоров (операторов портов). По словам директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Илатовского, в финансовом плане по развитию железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока 207 миллиардов рублей инвестиций переносятся с 2019-2022 на 2023-2024 годы. Это приведет к тому, что развитие инфраструктуры задержится, а объемы погрузки на РЖД не вырастут. Кроме того, Илатовский сомневается, что в последние два года удастся освоить все положенные деньги, и что в конечном счете все инфраструктурные проекты будут реализованы в срок.

Директор по портовым и железнодорожным проектам УГМК Ирина Ольховская рассказала в беседе с корреспондентом журнала «Вольная экономика», что мировой рынок угля уже переориентировался на восток, и российские угледобывающие компании проигрывают в борьбе с зарубежными конкурентами. А все потому, что они не могут в нужных объемах доставлять сырье в восточные порты.

«Профицит портовых мощностей на Дальнем Востоке уже сейчас достиг 50 миллионов тонн.  С запуском терминала Колмар, с реализацией компанией СУЭК программы «Дальтрансуголь» он достигнет 70 миллионов, а может и больше. При этом железнодорожная инфраструктура не просто отстает, она катастрофически отстает. Поэтому обязательно нужно реализовывать все проекты как можно скорее. Это, наверное, проблема уже странового характера. Иначе мы Дальний Восток никогда не разовьем», — подчеркнула Ольховская.

Развитие железнодорожной инфраструктуры важно для всех добывающих компаний. Те, чьи проекты попали в Комплексный план развития магистральной инфраструктуры и Долгосрочную программу развития РЖД, выступают за безусловное выполнение всех запланированных мероприятий. Так, Алексей Матюшенко, заместитель генерального директора ООО «Разрез Аршановский» (компания добывает каменный уголь в Хакасии) говорит, что если отказаться или сместить планы по модернизации железнодорожной инфраструктуры на участке Междуреченск-Тайшет, то развитие горнодобывающего сектора в регионе застопорится. Сейчас развитие этого участка путей входит в федеральный проект «Железнодорожный транспорт и транзит» и в программу развития железнодорожного транспорта общего пользования на территории республики Хакасия.

«К 2030 году суммарная погрузочная мощность предприятий, работающих в Бейском каменноугольном бассейне, достигнет 51 миллиона тонн в год. А целевой показатель развития железных дорог на маршруте следования грузов – 48 миллионов тонн в год к 2025-му году. То есть после 2025 года темпы роста добычи будут тормозиться возможностями инфраструктуры. Отсутствие баланса с планами РЖД – это самое узкое место в реализации подобных проектов», — сказал Матюшенко. Эксперт считает, что РЖД следует согласовывать свои планы и графики развития с крупнейшими грузоотправителями, иначе реализация крупных проектов будет по-прежнему под угрозой из-за перебоев в работе инфраструктуры.

Опасается смещения планов в развитии железнодорожной инфраструктуры на Востоке и компания «ВаниноТрансУголь», строящая угольный терминал в порту Ванино с привлечением федерального финансирования. Первый заместитель генерального директора компании Эльмар Камаев говорит, что запланированного увеличения пропускной способности железных дорог на Дальнем Востоке едва-едва хватит для провоза грузов от основных грузоотправителей региона, среди которых есть такие угольные гиганты как «Мечел» и «СУЭК». Если же планы по развитию железных дорог на участке Комсомольск-Ванино будут сдвинуты на два-три года, реализация всего инвестпроекта по строительству угольного терминала окажется под угрозой. Компания «ВаниноТрансУголь» в этом случае не сможет отчитаться перед бюджетом РФ об эффективном использовании федеральных средств.

Уступили год: достаточно ли?

Компании РЖД эти аргументы знакомы. Но до последнего времени представители монополиста на все претензии в свой адрес заявляли, что быстро пересмотреть долгосрочную стратегию не получится. Однако в начале февраля компания внезапно изменила свою позицию и пообещала, что модернизация БАМа и Транссиба будет ускорена: более 200 объектов будут введены в эксплуатацию как минимум на год раньше плана. Такие намерения компании отражены в Плане ускоренной модернизации Восточного полигона — Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссибирской магистрали, с которым удалось ознакомиться РБК.

Речь в плане, в частности, идет об ускорении строительства дополнительных путей и расширения станций на участках Мариинск — Тайшет, Междуреченск — Тайшет, Хабаровск — Находка. Часть объектов, которые планируется построить, относятся к проекту РЖД по скоростной доставке контейнеров от дальневосточных портов к западным границам России. В перечень также вошли объекты из второго этапа модернизации БАМа и Транссиба. Теперь самый поздний срок реализации приоритетных проектов Восточного полигона датируется не 2024-м, а 2023-м годом.

Очевидно, что одним из триггеров к пересмотру планов госкомпании стали аргументированные доводы угольщиков, которые после совещания на базе РСПП прозвучали и на уровне тогдашнего председателя правительства Дмитрия Медведева. Так или иначе, но план по ускоренной модернизации Восточного полигона был составлен после прошедшего в конце прошлого года правительственного совещания, в протоколе которого было зафиксировано: «Рекомендовать РЖД <…> актуализировать детальный план мероприятий по реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей» с развитием пропускных способностей».

1 КОММЕНТАРИЙ

  1. Интересненько, насколько я понимаю данные представители экспортеров просто рвутся поучаствовать в совершенствовании инфраструктуры ж.д., а денег жалко и принцип дай, дай в приоритете. А сколько стоит экспорт угля в тоннах и валюте?
    Продолжите если возможно о восточном экспорте. И в частности экспорт морепродуктов — 70% не слишком ли много для страны, где десятки миллионов граждан испытывают недостаток белка.
    Спасибо, с удовольствием читаю.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here