Стратегия пространственного развития — документ, который совсем недавно появился в правовом поле Российской Федерации, с лета 2014 года вырабатываются основные подходы к созданию такого масштабного аналитического труда. В ходе работы возникает немало противоречий. Документ сложен хотя бы тем, что должен объединить в себе две отраслевые специфики (то есть, грубо говоря, два ведомства): с одной стороны, стратегическое планирование, с другой — элементы территориального планирования. Таким образом, и градостроители, и экономисты должны подготовить единую стратегию. Каковы подходы к этому документу, как могла бы выглядеть идеальная «Стратегия пространственного развития», какие могут быть проблемы и компромиссы? «Вольная экономика» выслушала доклад профессора Елены Чугуевской, которая сформулировала подходы к созданию «Стратегии», и комментарии видных российских экспертов.
Елена Чугуевская,
Действительный государственный советник РФ 2-го класса, профессор
Из указа Президента «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года» от 7 мая 2018 года:
15. Правительству Российской Федерации на основе стратегии пространственного развития Российской Федерации разработать с участием органов государственной власти субъектов Российской Федерации и до 1 октября 2018 г. утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, предусматривающий обеспечение в 2024 году:
а) развития транспортных коридоров «Запад — Восток» и «Север — Юг» для перевозки грузов, в том числе за счет:
строительства и модернизации российских участков автомобильных дорог, относящихся к международному транспортному маршруту «Европа — Западный Китай»; увеличения мощностей морских портов Российской Федерации, включая порты Дальневосточного, Северо- Западного, Волго-Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов;
развития Северного морского пути и увеличения грузопотока по нему до 80 млн тонн; сокращения времени перевозки контейнеров железнодорожным транспортом, в частности с Дальнего Востока до западной границы Российской Федерации до семи дней, и увеличения объема транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в четыре раза; формирования узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров;
увеличения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в полтора раза, до 180 млн тонн; увеличения пропускной способности железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна;
б) повышения уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктуры, в том числе за счет:
поэтапного развития транспортных коммуникаций между административными центрами субъектов Российской Федерации и другими городами — центрами экономического роста, включая ликвидацию инфраструктурных ограничений на имеющих перспективы развития территориях, прилегающих к таким транспортным коммуникациям;
реконструкции инфраструктуры региональных аэропортов и расширения сети межрегиональных регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минуя Москву, до 50% от общего количества внутренних регулярных авиационных маршрутов;
создания основы для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами; увеличения пропускной способности внутренних водных путей.
Как такое стратегировать?
Наша страна — самая большая в мире, площадь — 17,1 млн квадратных километров. Благо или проклятие, это — наша территория. Как правильно стратегировать ее пространственное развитие? На протяжении всей истории России предпринимались подходы к стратегическому пространственному обустройству страны. В период царской России — это ранжирование городов на губернские и уездные, строительство Транссиба. В период индустриализации — это планирование и т. д. Моя цель в данном случае — не дать большую историческую справку, а просто напомнить, что государство все время занималось пространственной организацией своей территории.
Важно отметить, что территория Российской Федерации достаточно сложная, на 60% — неблагоприятна для проживания. Зона Севера составляет 11 миллионов квадратных километров. Очень много территорий с неблагоприятными для строительства условиями, это и зоны вечной мерзлоты, и гляциологические территории, и оползневые территории, сейсмозоны.
Пара слов о системе расселения в том виде, как она на сегодня существует в Российской Федерации. Она состоит из двух трансконтинентальных расселенческих структур — основная полоса расселения, где проживают три четверти населения, и зона очагового расселения, в основном это зона Севера. Количество населенных пунктов по переписи 2014 года — 1100 городов, 1200 поселений городского типа, 52 000 населенных пунктов. В этом числе — 36 агломераций с городами миллионниками (точнее, 15 миллионников и 21 город с населением более 500 000). Процессы урбанизации в основном отражаются на системе расселения — сокращается число населенных пунктов, в основном сельских, увеличивается население в миллионниках и малых городах за счет деградации сельской поселенческой системы.
Генеральная схема
Предыдущий документ, который относился к пространственной стратегии Российской Федерации, назывался генеральной схемой расселения. Она была разработана в 1994 году, и с того времени подобными документами мы не занимались. Генеральная схема расселения рассматривала территорию страны как систему расселенческих систем. 11 крупных региональных систем, 77 систем областного типа и около 2000 местных систем в границах сельских районов. Опорными межрайонными центрами по этому документу должны были стать города с населением 100 000 — они создали бы тот самый опорный каркас России. Я приведу несколько тезисов, чтобы пояснить, какова была суть документа и как он на самом деле применялся.
Была подчеркнута необходимость дальнейшего развития Тихоокеанского региона и совершенствования расселения в районах Крайнего Севера. (Это и на сегодня открытый вопрос: нужно переосмыслять систему расселения Севера, которая была запланирована.) Речь шла и об интеграции и урбанизировании сельских местностей, были отмечены позиции Московского региона и изменение традиционных рекреационных потоков.
Напомню, этот документ разрабатывался, когда уже распался Советский Союз, и осмысливалась территория в новых границах России. Речь шла и о «совершенствовании и развитии сложившейся системы расселения как основы территориальной целостности, адаптации системы расселения к структурным преобразованиям», о «модернизации и развитии целостного транспортнокоммуникационного комплекса». Приоритет отдавался развитию инфраструктурных комплексов и связей: Москва, Санкт Петербург, Балтийские порты, Тверь, Астрахань, Благовещенск, Каспий, Владивосток, Находка. Была предложена ориентация на бассейновый принцип территориальной организации страны.
Генеральная схема расселения коррелировала с комплексной схемой территориального, экономического и социального развития Российской Федерации, которая фиксировала размещение производительных сил. В документе были отмечены территориально-отраслевые сдвиги в развитии производительных сил: в Европейской части страны необходимо было сокращение производства ресурсоемкой и энергоемкой продукции, в восточной части страны — приоритет производству и комплексной переработке сырья. Быстрейшая реконструкция экономики старопромышленных районов была определена как приоритет так же, как и расширение наукоемкой продукции оборонных предприятий Урала и сохранение высокого уровня добычи топливно-энергетических ресурсов. Подчеркивалась важность формирования региональных структур, хозяйственных комплексов, выделения региональных точек роста, имеющих наиболее благоприятные условия для прогрессивных отраслей. Многие эти позиции были поддержаны в последующем.
По рыночному принципу
Итак, документ работал с 1994 года, но вместе с тем основой рыночной модели организации пространства в постсоветский период было то, что 20 лет мы не смотрели на страну как на единый пространственный организм. По сути дела, государство отошло от регулирования пространственной организации экономики, произошел переход от комплексного планирования развития территории к физическому планированию инфраструктурных объектов — мы перешли к инфраструктурному планированию, а в утверждаемых документах была упущена важная аналитическая часть.
Во многом вся территориальная политика сводилась к следующим характерным чертам:
1) поддержке деятельности естественных монополий и вертикально интегрированных компаний,
2) росту территорий крупных городов и сокращению количества малых (по сути дела, неуправляемое сжатие происходило и происходит),
3) поддержке имиджевых мегапроектов,
4) усилению межрегиональных диспропорций,
5) отстающему развитию транспортной инфраструктуры,
6) конкуренции субъектов за федеральную поддержку приоритетных проектов,
7) ослаблению межрегиональной кооперации.
Генеральный ретранслятор
«Стратегия пространственного развития» была задумана как ретранслятор, переводчик приоритетов социально-экономического развития в приоритеты территориального развития. Она должна переводить основы государственной политики регионального развития, стратегии социально-экономического развития Российской Федерации, стратегии национальной безопасности, в документы территориального планирования федерального уровня.
Предмет стратегии пространственного развития — комплексный анализ трех крупных структур — системы расселения (с анализом диспропорций и изменений, прошедших в последнее время), размещения производительных сил (определение приоритетных конкурентоспособных видов экономической деятельности для субъектов Российской Федерации), выявления разрывов инфраструктурного каркаса и определения приоритетов, которые должны стать приоритетными и принесут максимальный экономический и социальный эффект.
Риски при создании стратегии
Пространство как фактор развития — достаточно сложная категория. Я выделила бы три укрупненных составляющих пространства: социальное пространство, экономическое пространство и физическое пространство. Стратегия пространственного развития все-таки ближе к физической части. Между тем, при подготовке этого документа возникают следующие риски и вопросы по сути.
Риски подмены стратегии пространственного раз вития стратегией регионального развития. Разделение этих двух направлений заложено в 172-м Федеральном законе, где пространственная экономика включает региональную экономику и определены базовые цели подготовки стратегии. Тем не менее, при подготовке сейчас проектируемого документа не учтена работа Российской академии наук по проблемам пространственного развития.
Технологические риски: стратегия пространственного развития задумана как цифровая карта, которая должна была быть подготовлена на единой цифровой основе схем территориального планирования Российской Федерации. Анализа и сопоставления трех пространственных блоков сейчас в документе нет.
Методологические риски: не сформирована методика пространственного анализа экономики и моделирования экономических эффектов, нет блока показателей пространственного развития, не учтен опыт документов предыдущих периодов, тех, которых я касалась.
Организационный риск: документ разрабатывается очень кулуарно. Несмотря на то что в постановлении Правительства была предусмотрена межведомственная рабочая группа, она перестала собираться. По проектному управлению внутри министерства создана проектная группа, но из-за подобной закрытости возникают домыслы, предположения, сложное отношение к документу. Я считаю, что он должен быть более публичен.
Миграция и инновации
В процессе подготовки к разработке «Стратегии» был выполнен анализ пространственных аспектов развития. На их основании следует отметить следующее: изменение территориальной структуры населения идет под воздействием двух процессов. Первый — это, естественно, прирост иммиграции, — уровень доходов населения стал существенным фактором, определяющим миграционные потоки. Если раньше важнее был климатический вектор, то сейчас основное — возможность зарабатывать. Таким образом, притягательными остаются регионы с высоким экономическим потенциалом и крупными городами. Второй процесс — крайне не нормированное распределение инновационного потенциала Российской Федерации. Регионы с низ ким инновационным потенциалом — это Северокавказский, Сибирский, Дальневосточный. В пространстве структура занятости не совпадает со структурой распределения населения: тенденция в сторону увеличения западных и южных регионов и сокращения доли восточных, а также к концентрации экономического потенциала в небольшом количестве регионов. По сути дела, 10 регионов у нас занимают в ВВП 55%. С 2011 года одна треть всех инвестиций в основной капитал были вложены в Москву, Санкт-Петербург, Московскую и Тюменскую области.
Как развивать стратегию развития?
Предметом анализа на уровне производительных сил должна стать занятость населения и состояние основных фондов, вывод и выделение территорий инновационного развития, выделение экономических и технологических связей, определение диспропорций, выделение территорий с избыточной и недостаточной занятостью. На уровне системы расселения — демография, миграционная подвижность, выделение городов, их ранжирование и агломерации. Определение урбанизированных и неурбанизированных территорий, формирование межрегиональных систем расселения, выделение стратегически важных территорий.
На уровне инфраструктурного каркаса: транспорт, энергетика, связь. Определение приоритетов для снятия инфраструктурных ограничений и, обязательно, учет национальных богатств, природных ресурсов, объектов культурного наследия, определение конкурентных преимуществ территорий.
На всех уровнях после выявления диспропорций результаты должны быть проиграны через сценарии развития, а на их основе — предложены варианты пространственной организации страны.
Если говорить о дальнейшей структуре пространственного развития, она масштабируется следующим образом на стратегии разного уровня: Российская Федерация в целом — макрорегионы — субъекты РФ — муниципальные образования. Все эти стратегии также должны содержать пространственную компоненту. Если на уровне Российской Федерации результатом стратегии должны стать приоритеты пространственного развития, приоритеты развития инфраструктурного каркаса и сформированы макрорегионы, то на уровне макрорегионов основная задача — обеспечение межрегиональной интеграции, на уровне субъектов Российской Федерации — приоритеты инфраструктурного раз вития и развития субъектов, то же — и на уровне муниципальных образований.
Общий принцип — дифференциация задач по полномочиям на каждом уровне управления, четкие требования к единому формату данных цифровых карт пространственной модели и формирование единого пространственного каркаса страны.
Основные выводы
Подготовка «Стратегии пространственного развития» должна вестись по принципу целостного системно-структурного представления о пространстве страны.
В процессе работы необходимо выявление реального пространственного каркаса страны.
Методы подготовки документов стратегического пространства и планирования на сегодня невозможны без использования цифровых технологий.
Для решения этой масштабной задачи необходимо активное включение научного сообщества, необходимо создание национальной онтологической платформы пространственного развития с привлечением ведущих специалистов РАН и других специалистов в этой области.
Рынок – близорук
Руслан Гринберг,
Научный руководитель Института экономики РАН, член-корреспондент РАН, профессор, вице-президент ВЭО России
Если у вас на квадратный километр приходится 5 или 6 человек, при этом в стране 11 часовых зон, то по определению эта страна не может развиваться в чисто рыночном режиме, поскольку рынок, несмотря на всю его могущественность, все-таки близорук. Поэтому, когда у нас произошла антисоциалистическая революция, то мы, конечно же, сразу забыли про планирование. Сегодня мы находимся у разбитого корыта, когда приступать к освоению пространства, к связанности, к преодолению фрагментарности рынка труда — очень рискованная задача. Я этот аспект особенно хочу под черкнуть, потому что у нас есть большой разрыв между обсуждениями и началом процесса. Надо сказать, что Вольное экономическое общество должно утроить свои усилия для того, чтобы начинать реализовывать эту идею. Коротко скажу, что нам нужно сделать.
Во-первых, старая геополитика вернулась в отвратительном виде — угрозы, взаимные санкции. Мы должны это принимать во внимание. Китайская затея Великого шелкового пути — хорошая и сопрягается формально с Евразийским союзом, но пока не видно, что мы там будем равноправным партнером. Поэтому наша задача, в моем представлении, построить Транссиб-2 севернее того пути, который делает Китай.
Второй очень важный момент — это экономический рост. В оживлении экономики и ускорении драйвером может быть только государственная инвестиция. Любим мы государство, не любим мы государство, нет никакой альтернативы государственным инвестициям. Всякие причитания по поводу отсутствия денег — это полная ерунда. У нас есть много разных выкладок: есть деньги.
Третий момент — коллективная промышленная политика Евразийского союза. Мы в Институте занимаемся этим, встречаемся и с казахами, и с белорусами: все соскучились по какому-то мегапроекту. Нас уже не очень боятся в том смысле, что мы будем диктовать свою логику, эти страны также хотят прекратить примитивизацию структур своей экономики, и это очень важно.
И конечно, обезлюдивание территории — это очень серьезная проблема. Вместо того чтобы возрождать гиперцентрализм, надо начинать реализовывать идею транспортной инфраструктуры. В моем представлении, здесь нужно отходить от всяких идеологий свободного рынка. Необходимо жестко реализовывать тот план, который уже намечен. Этих планов много, но надо их свести, несмотря на проблемы с координацией.
Нам нужен Транссиб-2
Иван Стариков,
Ведущий научный сотрудник Института экономики РАН, действительный государственный советник РФ
Транссиб, который сначала назывался «Великий сибирский рельсовый путь», — это самый успешный инфраструктурный проект в мировой истории из реализованных на суше, даже не в российской — мировой. Если бы Александр III не принял этого решения, то мы, безусловно, потеря ли бы наши восточные сибирские территории. Я назову только одну цифру: в среднем после того, как Транссиб был достроен до Восточной Сибири, за Урал в год переселялось в среднем полмиллиона человек — малоземельных крестьян из европейской части нашей страны. Два года почти уже действует так называемый закон о Дальневосточном гектаре. Подали заявки 130 000 человек, но только треть — из Европы, остальные — дальневосточники.
За 30 последних лет, пусть не совсем совершенно, слегка деформированно, но рыночную экономику нам удалось построить. И теперь есть тотальное несоответствие в размещении производительных сил, которое образовалось уже под воздействием других законов — законов рыночной экономики, отсюда все проблемы.
Средняя скорость движения грузов в системе Российских железных дорог — 12 километров в час, ну максимум 20 вы сделаете, из-за кривизны пути. Все проектировалось под паровозную тягу. Нужны совершенно другие скорости. Поэтому сколько бы мы ни откладывали, нам необходима новая магистраль. Логика международной торговли требует выхода к портам в Северной Атлантике, в первую очередь к Роттердаму, поэтому российский путь должен пройти от Владивостока, а точнее, от Посьета до Роттердама. В этом смысле он должен сбалансировать Китайский шелковый путь, который предлагает обойти Восточную Сибирь, Дальний Восток, а нырнуть из Казахстана, где он проходит, в районе Кургана на территорию России, дальше – 3050 километров в сторону Бреста, потом на Берлин. Наш маршрут — 9255 километров. Он сшивает 23 субъекта Российской Федерации. Почему это важно в геополитическом плане? Созданное Транстихоокеанское партнерство, куда вошли уже 13 стран сегодня, от Канады с Австралией до Сингапура, Кореи, Японии и так далее, не включает Китай, и большинство стран, входящих в ТТП, — это исторические противники, оппоненты Китая, поэтому им нужен маршрут, альтернативный и Шелковому пути и Суэцкому каналу. И кроме российского маршрута другой альтернативы здесь нет.
Российская часть пути — 9255 километров — 18 триллионов рублей в ценах 2017 года, то есть около 300 миллиардов долларов. Давайте мы с вами посмотрим на три вероятных источника финансирования. Первое: 23 субъекта Российской Федерации, которые можно заинтересовать в выпуске субфедеральных облигаций. Второй источник: на 1 июня вклады физических лиц в российских банках составляют 27 триллионов рублей, 14 триллионов — юридических лиц. Сегодня Сбербанк дает 5,5%, максимум — 6% годовых. Давайте выпустим облигации с периодом 20 лет с гарантированной доходностью 10%, разрешим включать эти облигации в имущественный комплекс физического лица с тем, чтобы можно было заложить в банк, продать, передать по наследству.
И наконец, последнее — репатриация капитала российского происхождения оттуда, где ему сегодня неуютно. Поскольку срок строительства занимает восемь лет, а окупаемость этой магистрали — 22 года (все расчеты у нас сделаны и готовы), то мы с вами абсолютно однозначно можем сказать, что у нас есть такие деньги, даже без создания международного консорциума.
Бесплатных дорог не бывает
Михаил Блинкин,
Директор Института экономики, транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»
В отчете Всемирного экономического форума о состоянии инфраструктуры Россия находится примерно на уровне своего национального богатства — насколько мы богаты, такая у нас инфраструктура. Конечно, мы ниже среднемировой линии, но не катастрофически. А вот в части автомобильных дорог мы находимся на три лаптя ниже мировой линии. Попросту говоря, этих дорог в макроисчислении просто нет. По коэффициенту Энгеля (коэффициент Энгеля — плотность дорожной сети, скорректированный на плотность населения – ред.) мы отстаем не то что от развитых стран, но и от Польши, от Турции. Европейская часть России догонит Турцию при нынешних темпах дорожного строительства через 100 лет.
Дорог высших технических категорий, по-русски это называется – автомобильные магистрали и скоростные автомобильные дороги, по-английски — highway и expressway — в Китае не было вовсе до знаменитого выступления Дэн Сяопина в начале 1990х о том, что надо связать страну. Сейчас они в полтора раза опережают Америку. У нас маленькими кусочка ми собирается 5000 таких дорог, это в основном вокруг Москвы, Питера, Сочи, то есть это тоже близко к нулю. Как мы строим? По данным Росстата, всяких дорог, в том числе второстепенных, частных, корпоративных, городских улиц и так далее мы вводим в год 1700 километров.
Для сравнения: у китайцев только по дорогам высшей технической категории был рекорд — 11 000 в год в 2016 году.
Теперь про железную дорогу. Мир строит высокоскоростные магистрали. В Китае их сейчас — 22 000 км, к концу 2019 года будет — 38 000, в тесненькой Европе — почти 15 000. У нас — 0, поскольку наш «Сапсан» в эту категорию не попадает.
А теперь очень важная штука. В сегменте мобильной связи (в отличие от дорог, где мы находимся во второй сотне) мы находимся в первой десятке, причем стабильно находимся. Вы знаете почему? Потому что в мобильной связи мы не только покупаем гаджеты, но и платим за трафик. А вот разговоры о халявных дорогах, каких-то инфраструктурных пакетах, дорожных фондах можно продолжать еще 20 лет.
Система коридорная
Андрей Боков,
Почетный президент Союза архитекторов России, руководитель Центра пространственного планирования Московского архитектурного института, академик Российской академии архитектуры, народный архитектор России
Мы принадлежим к группе молодых стран, пространство которых неравномерно и основано на транспортных коридорах, о которых, кстати, в указе Президента говорится. Создание этих коридоров и должно быть основным направлением, как мне представляется, нашей политики пространственного развития.
Что это такое? Это та инфраструктура, которая живет не сама по себе, а формирует пространство страны, та инфраструктура, которая опирается на основные порты, трансграничные переходы и так далее и на которую нанизаны все наши агломерации, а также те образования, о которых в 80е годы в России говорили очень много, — групповые системы расселения, а именно малые города, которые образуют сообщества, когда функция большого города делится между малой группой городов. Достаточно много было сказано на эту тему и сделано, это чрезвычайно перспективно, это то, что исчисляется не десятками, как агломерации, а сотнями, потому что у нас тысяча малых городов, и это тот путь, который может поддержать их состояние. У нас утрачена культура проектирования этих образований. Нет институтов, нет экспертов, нет специалистов, и с этим надо что-то делать. Должна быть комплексная программа, которая предполагала бы создание каких-то центров обучения, исследований и всего остального. Коридоры, о которых идет речь, должны быть объектом исследования, проектирования, осмысления комплексного: так, как это было сделано в том числе и в Советском Союзе, опытом которого сегодня пользуется замечательным образом Китай.
Два горизонта
Сергей Малков,
Научный руководитель Центра долгосрочного прогнозирования и стратегического планирования МГУ, профессор
Мы буквально на прошлой неделе закончили отчет, заказчиком которого был президиум РАН, а научными руководителями — академики Садовничий и Осипов, по оценке долгосрочных макроэкономических, социальных, геополитических проектов и реализации проекта по развитию железнодорожных сетей Сибири и Дальнего Востока (имеется в виду Транссиб и БАМ). Рассматривались два горизонта. Первый — это модернизация в рамках существующих инвестиционных проектов, и второй горизонт — это развитие железнодорожной сети и создание перспективной скоростной дороги.
Были проанализированы 55 крупномасштабных проектов, включая создание 12 крупных производств, освоение 40 месторождений, реализацию трех масштабных инфраструктурных проектов.
В результате модернизации Транссиба и БАМа, включая строительство новых железнодорожных путей протяженностью 2,5 тыс. км, станет возможной реализация более 50 масштабных инвестиционных проектов с общим объемом инвестиций 3,7 трлн рублей (из них 1,2 трлн рублей — в развитие железнодорожной инфраструктуры). Количество создаваемых новых рабочих мест в этих проектах — 110 тысяч (из них примерно половина — высокотехнологичные рабочие места). С учетом сопутствующих рабочих мест, которые нужны для функционирования этих инвестиционных проектов, цифра занятых достигает 500 000. Средний срок окупаемости проектов — 13 лет.
Главным результатом второго горизонта развития железнодорожной сети Сибири и Дальнего Востока является обеспечение скоростного (с максимальной скоростью поездов на линии от 200 км/час и выше) перемещения грузов и пассажиров с Дальнего Востока страны до ее западной границы и обратно. Это позволит одновременно решить как внутреннюю задачу — повышение связности территории России, перевод ее экономики с сырьевой на новую индустриальную модель развития, так и внешнюю задачу — использование уникального транспортно-транзитного потенциала России для повышения ее роли в мировом экономическом пространстве.
Россия находится на пути между крупнейшими мировыми экономическими кластерами Европы и Азии и должна получать преимущество от такого стратегического положения.
Понятийные вещи
Андрей Городецкий,
Руководитель научного направления современной экономики и инновационного развития Института экономики РАН, заслуженный деятель науки России, профессор
Если мы в проектах, которые будут обсуждаться как официальные документы, все-таки исходим не из макрорегионов, как это предлагается, а от агломераций, от базирования центров развития именно на базе агломераций, и на целом ряде допущений, которые говорят о том, что все механизмы и инструменты пространственного развития и территориального планирования делегируются регионам, и фундаментальной государственной стратегии и политики, то не приходится ожидать, что у нас будут какие-то серьезные подвижки в плане пространственного раз вития, управления этим развитием и, соответственно, транспортной инфраструктуры.
Очень много чисто понятийных вещей, которые не приняты во внимание. Не приняты во внимание те огромные советские наработки, которые были сделаны при переходе от чисто экономико-географического подхода к системам экономического планирования. Отсюда и транспортная инфраструктура в том виде, как она формулируется и в большом документе, и в краткой записке, — набор пожеланий без соответствующих подкреплений.
Почему я об этом говорю? Если у нас под этой стратегией не будет очень четкого государственного видения, провидения, четкого отношения к стратегическому плану, к стратегическому контуру развития государства, все остальное станет, в том числе и шестилетка президента, на том уровне, на котором мы оставили майские указы 2012 года.
(По материалам 15-й экспертной сессии Координационного клуба ВЭО России. На дискуссии присутствовали: Алексей Еремеев, заместитель полномочного представителя Президента Российской Федерации в Сибирском федеральном округе, Егор Насонов, советник Контрольного управления Администрации Президента Российской Федерации, Олег Фадеев, заместитель полномочного представителя Президента России в Северокавказском федеральном округе).
Дмитрий Сорокин, научный руководитель Финансового университета при Правительстве РФ, член-корреспондент РАН, вице-президент ВЭО России
Дмитрий Владимирович Пищальников,
Георгий Владимирович Остапкович,
Сергей Дмитриевич Бодрунов,
Владимир Бузгалин,
Бертел Оллман,
Майкл Хадсон,
Борис Титов,
