Мегапроект «Единая Евразия: Транс-Евразийский пояс развития»

0

Владимир Литвинцев,
ученый секретарь Межведомственного координационного совета РАН, координатор мегапроекта «Единая Евразия: Транс-Евразийский пояс развития»

Я хочу рассказать несколько о сути этого проекта. Базовыми являются структуры Российской академии наук со своими учеными, экспертами, Московский государственный институт им. М.В. Ломоносова, а также ряд структурных компаний, которые вошли в Межведомственные координационные советы, о которых я скажу ниже. Они обеспечивают достаточно глубокую проработку и детализацию концепции этого проекта. Это, прежде всего, РЖД, которые входят в состав Межведомственного координационного совета. Туда входит также Русгидро, Россети, Росатом, Объединенная судостроительная, Объединенная авиационная компании, которые сейчас входят в Ростех.

Мы настаиваем на создании инфраструктуры, в том числе пространственных транспортно-логистических коридоров, высокоскоростного железнодорожного комплекса. Я подчеркиваю: не высококлассной магистрали, а высокоскоростного железнодорожного комплекса, по маршруту которого должно быть несколько мультимодальных транспортно-логистических центров, которые обеспечат стыковку высокоскоростной магистрали со всей инфраструктурой территории Сибири, Дальнего Востока.

По Северному морскому пути — это транспортная решетка водных маршрутов сибирских рек с соответствующей сетью водных терминалов, которые обеспечат транзит и расфасовку грузов; межрегиональных авиационных хабов, а также сети взлетно-посадочных, быстровозводимых полос для малой авиации. На примере опыта Аляски и того, как это сделано у канадцев, что мы изучали совместно с Минобороны, это можно сделать и быстро, и технологично, и обеспечить логистику поставки, как говорится, «коротких плеч» населению.

В эту инфраструктуру между транспортными коридорами должна быть включена энергетическая система, как генерации, так и сетей по передаче электроэнергии, информационно-коммуникационная по наземной части и космической части, которая обеспечит логистику систем управления, не только транспортных, но энергетических и других каналов передачи информации, а также системы жизнеобеспечения.

Исходя из этого, мы считаем, что мегапроект «Единая Евразия. Трансъевразийское пространство развития» своей главной целью должен ставить комплексное, глубокое, долгосрочное освоение Сибири, Дальнего Востока и Арктики на базе создания этой инфраструктуры экономических макрорегионов, которые обеспечат создание там малых и средних предприятий. Ни в коем случае не «Магниток», не Липецких комбинатов и так далее, а высокотехнологичных компаний, которые могут быстро приспосабливаться к научно-технологичному развитию, выдавать конкурентную продукцию и будут приспособлены к тем особенностям, арктическим, агропромышленным и так далее, которые имеются на территории Сибири.

Это главная задача с позиции группы разработчиков создания пространственных транспортно-логистических коридоров. Первое — обеспечение логистики на этих территориях с решетками транспортно-энергетическими, информационно-коммуникационными. Второе – использование географического положения России с точки зрения транзита и создания глобального коридора грузов.

На мой взгляд, акцент надо делать еще и следующий: 1 февраля вступило в действие соглашение о свободной торговле между ЕС и Японией. Это, между прочим, рынок, который по товарообороту превышает китайский, и это не надо забывать. А японцы с большим вожделением смотрят на возможность использовать российский сухопутный коридор в обход Китаю, по понятным причинам.

В этом плане мы предлагаем связать сухопутным коридором тоннель Хокайдо на Сахалин, далее мост или тоннель на Восточно-Сибирскую магистраль, и обеспечить им транзит груза по ВСМ в Европу. Это и инвестиции, это и геополитические возможности, с точки зрения маневра нашего государства. Это и сильный аргумент с точки зрения взаимоотношений с Китаем. Пусть я скажу оценочное мнение, которое сформировалось в общении с китайцами, но если китайцы увидят, что мы целенаправленно взялись за продвижение этого проекта, взаимоотношения наших стран будут несколько другими в нашу пользу. Сейчас мы занимаем пассивную позицию: как бы нам пристроится к этому шелковому пути. На наш взгляд, надо твердо заявлять о том, что мы идем на глубокое комплексное освоение Сибири, построение глобальных коридоров, построение макрорегионов с точки зрения современных производств, а тогда и пойдут инвестиции, тогда и отношение будет другое.

На наш взгляд, проект должен включать в себя две базовых вещи: он не должен быть нацелен на инфраструктуру как самоцель. Инфраструктура должна обслуживать стратегическое планирование производительных сил. Если в основу проекта будет положено долгосрочное стратегическое планирование производительных сил и бюджетное планирование, которое будет поддерживать эту цель на базе стратегического горизонта, 35 лет и дальше, – это будет ориентир для государства, это будет ориентир для инвестиций, это будет ориентир для инвестиционного планового бизнеса, малого, в том числе. Это создаст другую совсем базовую основу для развития стратегии пространственного развития, для разработки всех стратегических проектов. Планирование инфраструктуры просто, как самоцель, не дает того синергитического эффекта, которое может дать соединение «производительные силы – инфраструктура — бюджетное планирование».

Если поставить соответствующие поэтапные цели, будет результат. С точки зрения РАН, все то, о чем я говорю, должно обеспечиваться научно-технологическим сопровождением по фундаментальным исследованиям, по научно-поисковым исследованиям, лабораторным исследованиям, по развитию макрорегионов современных производств, по развитию современных технологий: железная дорога, атомный флот, авиация и так далее. Это даст толчок развитию науки, заставит науку развернуться с точки зрения заказчика к потребностям экономики, и тогда не будет этой мертвой долины между конструктором и реализацией. Я уже три года на всех уровнях, начиная от всех заместителей председателя Правительства, секретариата, Совбезов, всех комитетов и так далее, говорю примерно то, что я говорю сейчас. Это коллективный ум разработчиков, подкрепленный энергией структурных компаний, но, тем не менее, он упирается в мертвую зону. Все согласны, никто не возражает. Правительству первого состава, Дворковичу поручение было по линии Патрушева, все положительные заключения дошли, вроде бы, до дела, но Правительство ушло, пришло другое. Начали опять с этим Правительством по новой, вроде поручения раздали, занимаемся, но время-то прошло. Я только на этой должности три года, а китайцы вон уже сколько понастроили. А мы убеждаем, что надо делать так, что надо подходить так, что это даст такой-то эффект, что наука говорит об этом и так далее, и так далее.

Этот проект начинался в 2008 году – это было концептуальное осмысление контуров проекта. К 2016 году мы вышли на концепцию, все документы проработали детально, притянули структурные компании, показали, что это не просто мысли ученых, это потребности бизнеса, потребности экономики страны, это потребности финансовой системы. Мы предлагаем пойти по линии международного консорциума с 2016 года. Почему? Есть много факторов «за». Это создает, первое, долгосрочную основу реализации этого проекта. Мы по Транссибу, кстати, закончили выплачивать дивиденды по облигациям займа Царского Правительства в 2008 году. Если заложить туда облигации имущества займа стран участниц, а потенциально это – японцы, южные корейцы, северные, Вьетнам, Сингапур, Индия. Если мы построим новый, мультимодальный, свободный от тех проблем, которые есть во Владивостоке, в Находке порт. Не тот, который перегружен и заточен на уголь и так далее, и экологию губит, а новый мультимодальный, современный портовый комплекс на Сахалине, свяжем, то мы дадим опору и для Северного морского пути, и для транзита грузов оттуда из Юго-Восточной Азии, затем на сухопутный коридор и так далее. Преимуществ масса. И с точки зрения транзита, и с точки зрения развития экономики.

Можно дополнить финансирование, помимо международного, облигациями внутреннего займа, дать к ним доступ физических лиц, включив их в имущественный комплекс, с правом залога, перекредитования, дарения и так далее. Под 4% на 30 лет, то совсем другая ситуация сложится и с финансированием.

Вопрос транзита – это вопрос второго порядка. Важного, но второго. Этот проект может стать основой стратегического планирования, прогнозирования и программирования социально-экономического развития страны, а также послужить основой для разработки инвестиционных планов крупных компаний бизнеса. Развитие этих территорий возможно и с учетом развития имеющихся агломераций. Ничего тут противоречивого нет, надо развивать и агломерации, но надо их развивать не как Магнитогорск, с дымом, пылью и так далее.

Надо строить агломерации, которые будут центрами передовых технологий, научно-образовательные и так далее, которые будут вписаны в архитектуру развития Сибири и Дальнего Востока. Источники финансирования проработаны. Ведущие экономисты наши – Руслан Семенович Гринберг, Александр Дмитриевич Некипелов и многие другие – эти детали проговорили, отработали, их можно брать за основу. Наши экономисты по банку развития ЕврАзЭС тоже согласны с этой идеей. То есть, это вопрос, я вижу, он, конечно, важный, но он, скорее, технический, потому что подходы, в принципе, проговорены.

Какие сроки и нормативы? Восточно-Сибирскую магистраль, РЖД говорит, можно начать строить уже сейчас. РЖД предлагает начать одновременно на восьми участках, тогда дорогу можно построить в течение восьми-девяти лет. Реализация горизонта этого проекта по этапам развития: мы даем полтора-два года на подготовительный этап, когда надо будет согласовать все, что сейчас делается по линии нацпроектов, естественно, не прерывая их, согласовать все финансово-экономические, инвестиционные планы, программы и так далее, и стартовать с этим проектом, начиная с 2025 года. Получится раньше, ради бога. Основной этап – 10-15 лет, когда основные задачи надо решить по строительству несущего каркаса и проектирования всех систем и начала их реализации. Далее – этап развития до 2035 года и дальше. Это база для стратегического планирования.

В нашем понимании для того чтобы этот проект был реализован, это должен быть президентский проект прежде всего. Проект указа мы подготовили, отдали в администрацию президента и в Правительство. Для его реализации нужен специально созданный надведомственный орган, за основу мы брали атомный проект 1946-го года, который, в общем-то, методику реализации таких вещей достаточно просто прагматично прописал. Надведомственный орган с особыми полномочиями, который по указу Президента имеет свой бюджет, свою строку в бюджете, научно-технический совет, который согласовывает все эти вещи. И исполнительные органы, которые раздают исполнительные распоряжения тем структурам, которые они задействовали в реализации, в том числе предложения бизнесу о том, что нужно реализовывать и в какие сроки.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here